Аратта - На головну

25 липня 2017, вівторок

«АРАТТА. Вікно в Україну» - домашня сторінка  Лист до редакції  Інформація про портал

Актуально
Музей «Аратта»
Невідома Аратта
Українські фільми
Українські мультфільми
Хто ти?
  Аратта у Facebook Аратта в YouTube Версія для мобільних пристроїв RSS
Чи знаєте Ви, що:
- в Україні знаходиться унікальний міст, що пролягає між правим берегом однієї річки. Не вірите? Можете переконатися на власні очі, якщо відвідаєте Кам’янець-Подільську фортецю, що на Хмельниччині. Стара фортеця розташована на скелястому острові, охопленому петлею каньйону річки Смотрич. Таким чином, міст, що веде до фортеці, пролягає між двома точками правого берегу однієї річки. Крім того, ми не знайшли більше прикладів у світі, коли б міст тримався без усіляких підпор, а спирався б тільки на скелі. За однією з гіпотез, цей міст було зведено римлянами ще у II столітті під час походу Траянового війська на Дакію. Нині Кам’янецька фортифікація включена до переліку ЮНЕСКО

Наш партнер - Дата-центр «Об`єднані Мережі України»

Курс валюти:
Курси валют в банках Києва
Курси валют в обмінниках Києва
Курси валют в регіонах України

Галерея дизайну «Аратта» — архітектура, брендінг, поліграфія, веб

Клуб української культури «Аратта» (м.Нововолинськ)


Погода в Україні:
 

Наш банер

Наш банер


Історія про «планер Гімлі»

Авіація 33179 переглядів Система Orphus: виділіть орфографічну помилку мишею і натисніть Ctrl+Enter

Опубліковано - 7.03.2012 | Всі публікації | Версія для друку

Gimli Glider в польоті
Gimli Glider в польоті
Фантастично позитивна історія, про яку багато хто чув і про яку варто ще раз нагадати. Просто казка якась, про те, як через метричну систему могло загинути кількасот людей, але внаслідок промислу Творця і професійності справжніх Майстрів, які довели, що вони є співтворцями «за подобою», сталося чудо.

Хочеться жити і любити. :) Далі – авторизований переказ збігу обставин, внаслідок яких 23 липня 1983 року це чудо мало місце. Перекладено абияк з англійської, хто хоче - може прочитати повністю.

У «Боїнга-767» (бортовий номер 604) «Ейр Канада», який летів рейсом №143 Монреаль-Оттава-Едмонтон, зламався процесор (система індикації кількості палива FQIS - прим.«Аратти»), який стежить за кількістю закачуваного пального і разом із бортовим контупером регулює клапани заправника. Тик-мик, треба летіти, затримка рейсу, коротше, пілоти порахували вручну. Тричі. Кожен. Командир повітряного судна Боб Пірсон (Bob Pearson) і другий пілот Моріс Квінтал (Maurice Quintal ). І техніки, які з цистерною стояли під крилом.

Наскільки можна зрозуміти з англійської вікіпедії, ручні розрахунки здійснювалися за поплавком чи якимось таким датчиком, що показує рівень залитого в паливні баки гасу. Згідно з показниками цього датчика, в літак залили 11 525 літрів.

Ця цифра була правильною. Далі почалися операції з множення. Спершу прості – треба було визначити масу залитого палива, тому що саме маса гасу, а не об’єм у літрах, використовується в бортовому контупері. Нескладна операція, - береться значення густини і множиться на літраж. Отримане число вводиться в бортовий контупер, який, отримавши інші дані – маршрут, кількість посадок, вистота, дальність, погода, завантаженість, центровка тощо – вже гавтоматично рахує, скільки треба палива.

Всі наші герої порахували масу залитого гасу – для бортового контупера треба маса, а не літраж, – використовуючи значення густини 1,77 фунтів на літр. Цей показник був нанесений навіть на шланги заправників і використовувався на всіх літаках «Ейр Канади». На всіх, за винятком щойно закупленого, новісінького «Боїнга-767», в якому всі параметри були в метричній системі. І бортовий контупер здійснював усі розрахунки в кілограмах на літр.

Подія трапилася в той час, коли Канада переходила на метричну систему. В рамках цього переходу «Боїнги 767», отримані «Air Canada», були першими літаками, які використовували метричну систему і працювали з літрами і кілограмами, а не з галонами і фунтами. Всі інші літаки використовували колишню систему мір і ваг. За обчисленнями пілота на політ в Едмонтон вимагалося 22 300 кілограмів палива. Вимірювання поплавковим індикатором показало, що в баках літака знаходиться 7 682 літра палива. Для визначення об’єму палива слід було перевести об’єм палива в масу, відняти результат від 22 300 і перевести відповідь знову в літри. Згідно з інструкціями «Air Canada» для літаків інших типів цю дію повинен був виконувати бортінженер, але в складі екіпажу «Боїнга 767» бортінженера не було: літак-представник нового покоління управлявся лише двома пілотами. Посадові інструкції «Air Canada» не делегували відповідальність за це завдання нікому.

Літр авіаційного гасу важить 0,803 кілограма, тобто правильне обчислення виглядає так:
  • 7 682 × 0,803 кг/л = 6 169 кг (вага наявного гасу в баках)

  • 22 300 кг - 6169 кг = 16 131 кг (вага палива, яке необхідно залити в баки)

  • 16131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20 089 л (об’єм палива, яке необхідно залити)

Проте ні екіпаж, ні наземна команда цього не знали. В результаті обговорення було прийнято рішення використовувати коефіцієнт 1,77 - масу літра палива в фунтах. Саме цей коефіцієнт був записаний в довіднику заправника і завжди використовувався на всіх інших літаках. Тому обчислення були такі:

  • 7682 л × 1,77 «кг»/л = 13597 «кг»

  • 22300 кг - 13597 «кг» = 8703 кг

  • 8703 кг ÷ 1,77 «кг» / л = 4916 л

Замість необхідних 16 131 кілограмів палива (20 089 літрів) в баки надійшло 3 948 кг (4 916 л х 0,803 кг/л), тобто - в чотири рази менше необхідного. З урахуванням наявного на борту палива, його кількості вистачало на 40-45% шляху.

Оскільки FQIS не працювала, капітан перевірив розрахунок, однак використовував той же самий коефіцієнт і, зрозуміло, отримав ту саму відповідь.

Комп’ютер управління польотом (КУП) вимірює витрату палива, дозволяючи екіпажу стежити за кількістю спаленого в польоті палива. У звичайних умовах КУП отримує дані з FQIS, але в разі відмови FQIS початкове значення може бути введено вручну. Капітан був упевнений, що на борту 22300 кг палива і ввів саме це число.

Оскільки КУП скидався під час зупинки в Оттаві, капітан знову провів вимірювання кількості палива в баках поплавковим індикатором. При перерахунку літрів в кілограми знову був використаний неправильний коефіцієнт. Екіпаж вважав, що в баках 20400 кг палива, у той час як насправді палива як і раніше було менше половини необхідної кількості.

Ввели це число в комп – той написав, що 20,4 тон вистачить для польоту в Едмонтон з посадкою в Оттаві. Ще й з запасом. Ось тут доля рейсу №143 і була вирішена, тому що насправді в баках літака знаходилося 10,12 тон. Адже бортовий контупер не нагадав авіаторам про те, що йому треба не ф/л, а кг/л, для чого коефіціент густини треба брати інший – 0,8 кілограм на літр.

Вони здійснили коротенький переліт до Оттави. Ще раз порахували – нібито все нормально, і контупер те ж саме каже. Злетіли на Едмонтон. Два злети – і більша частина гасу спалена. Зайняли ешелон 12 км, і розслабились на автопілоті. Пасажирам почали розносити хавку, наливати сіньку, прекрасна погода, видно всі Великі Озера...

І тут їм бортовий контупер повідомляє: а) палива ще 10 тон, б) тиск у лівій паливній системі впав. Глючить датчик, подумали пілоти, поїдаючи курочку. Або насос. І відключили його. Через пару хвилин індикатор низького тиску – чотири короткі звуки - спрацював знову. Виконуючи інструкцію, пілоти прийняли рішення сісти на найближчому аеродромі – Вінніпезі. Повідомили диспетчера про НП на борту, отримали підтвердження про звільнений ешелон і почали плавне зниження з 12 до 8 км. Ще через хвилину лівий двигун відмовив. Вимкнувся.

Це було не страшно, бо сісти прекрасно можна і на одному. Пілоти ввімкнули перекачку між крилами, думаючи, що не працює лівий насос. Але ще за хвилину, коли вони розраховували параметри для посадки у Вінніпезі, загорівся датчик відсутності тиску і в правій паливній системі. Потім у кабіні пролунав різкий удар барабана – сигнал бортового контупера про те, що обидва двигуни не працють вообщє. “До того ми не чули такого звуку ніколи – його не було в симуляторі”, - згадував Квінтал.

Чорна скринька записала реакцію командира Роберта Пірсона, який першим зрозумів, що сталося: “Трясця твоїй матері!” (“Oh, F*ck!”.)

О 3:21 за Києвом, на висоті 8 з гаком кілометрів «Боїнг-767» перетворився на 130-тонний планер.

АЛЕ-1: Але Пірсон захоплювався планеризмом і мав досвід польотів, хоч і на значно легших літальних апаратах. Він утримав літак від звалювання у штопор.

Всі допоможні і резервні системи відмовили, бо отримували електрику через генератори, які живилися від тих же паливних баків. В кабіні стало темно. Один із головних показників, потрібних для планерування – вертикальну швидкість – дізнатися було неможливо. Автопілот відключився, і Пірсон пілотував літак, який стрімко знижувався, у штурвальному режимі. В цей час тиск у гідравлічній системі впав до нуля – гідравлічна суміш не могла передавати сигнали на рулі хвоста і крила і літак став некерований.

АЛЕ-2: Але на «боїнгах» є така штука, яка називається Ram Air Turbine (RAT - Аварійна авіа-турбіна). Пропелер, який у випадку відключення двигунів випускається з фюзеляжу і приводиться в рух потоком повітря – адже горизонтальна швидкість, яка на ешелоні сягає 900 км/год, зберігається ще довго. Вочевидь, правильно перекласти RAT можна як “вітрогенератор”. Цей вітрогенератор забезпечує невеликий рівень тиску в гідравлічній системі. Керувати літаком можна. Ледь-ледь.

Отже, Пірсон намагався утримати “планер” у стабільному положенні на швидкості 410 км/год, а Квінтал поспіхом гортав інструкцію – що робити у випадку втрати обох двигунів. Жодного з пілотів на цю тему ніколи не інструктували. Радіолокаційні транспондери на рейсі №143 теж вмерли і вінніпезькі диспетчери не могли побачити літака.

АЛЕ-3: Але в диспетчерській вежі був радіолокатор, на якому щокілька секунд висвічувався плануючий «Боїнг».

Тим часом пасажири нічого не підозрювали - ну, пристібнули їх стюардеси, ну, трухає іноді. А другий пілот Моріс Квінтал продовжував гортати сторінки інструкційного фоліанту. Про відмову двох двигунів він нічого не знайшов і тепер на прохання Пірсона шукав, як можна визначити вертикальну швидкість літака, який падає із неробочими приборами. Таких формул укладачі інструкції теж не передбачили. Внаслідок цих драматичних обставин пілоти абсолютно не орієнтувалися у параметрах руху, необхідних як для безпечної посадки, так і у визначенні місця цієї посадки, вочевидь аварійної. Нормально в них працював тільки спідометр, який показував уже 400 км/год горизонтальної швидкості.
АЛЕ-4: Але Квінтал викинув том інструкції нафіг і вирахував вертикальну швидкість вручну, тим більше що досвід успіших арифметичних вправ мав зовсім недавно - годину тому, в монреальському аеропорту. Для обрахунків він використовував резервний висотомір, якому не треба електрики - він і так реагує на густину повітряного стовпчика. Отже, десять хвилин цей показник був таким-то, а зараз - таким-то. Пройдену відстань йому повідомив вінніпезький диспетчер, орієнтуючись за показниками свого старого радіолокатора, до екрана якого він притуляв картонну лінійку. Вийшло, що вони втрачають 1,5 км висоти на 19 км польоту – вийшла пропорція 12:1. "До Вінніпега не дотягнемо точно", - сказав Квінтал Пірсону. Вони були приречені...

АЛЕ-5: Але Квінтал знав про аеродром Королівських Канадських ВПС «Гімлі» (жодного стосунку до професора Толкіна, швидше до «Старшої Едди», оскільки цей шмат Манітоби був заселений емігрантами з Ісландії, яка була заселена емігрантами з Норвегії :). Квінтал служив на цій базі, розташованій за 60 миль від Вінніпега, і знав про тамтешній аеродром. Пірсон повірив Квінталу і повернув до Гімлі – більше сісти їм було ніде. Але Квінтал не знав, що базу давно зачинено, конверсовано і передано в користування клубу автолюбителів. Картингісти перетворили злітно-посадочну смугу на гоночну трасу, розділивши частину смуги надвоє металевим відбійником.

За кілька хвилин літак знизився настільки, що зник з радарів – і диспетчери Вінніпега почали приречено пробивати кількість душ на борту. Радіозв’язок теж неможливо було встановити – і ніхто не зміг попередити екіпаж рейсу №143 про те, що саме в цей день картингісти святкують корпоративний «Сімейний день», тому на трасі-аеродромі проводяться святкові перегони.

АЛЕ-6: Але саме в цей час перегони припинилися на обід – частина смуги була вільна від людей і машин. Автолюбителі із Вінніпезького автоклубу пили пиво, смажили барбекю і не підозрювали, що за 30 км згори на них падає «Боїнг» з вимкненими двигунами, 2 зосердженими пілотами, 7 стюардами на ізмєні і 140 пристібнутими пасажирами, які теж закусюють, п’ють пиво з віскарем і милуються величним пейзажем Великих озер.

Спокій пасажирів скоро було перервано, тому що вітрогенератор так і не спромігся генерувати достатньо електрики для того, щоб гідравлічна система могла випустити шасі. Посадка мало того, що була аварійною, так ще й на пузо.

АЛЕ-7: Але Квінтал відкрив люки, струснувши лайнер, щоб шасі вивалилися під власною вагою. Основне шасі (дві задніх стійки) випало і встало на замки. Передня стійка шасі на замок не встала – заважав потік повітря, а гідравліка так і не подужала.

Пірсон тим часом прорахував, що якщо до Вінніпега вони летять занадто низько і повільно, то до Гімлі – занадто швидко і високо. Якщо вони пролетять НАД Гімлі, то шансів на другий захід уже не матимуть. А до цього все йшло – швидкість була занадто велика, двигуни не працювали, інтерцептори на крилах теж не могли піднятися.
АЛЕ-8: Але Квінтал використав прийом, який використовують всі шануючі себе планеристи. Sideslip, не знаю як перекласти. Бокове ковзання, чи що. Коротше, він поклав літак на бік. Тут уже було не до пива з віскарем – половина пасажирів бачила в ілюмінаторах небо, половина – майданчики для гольфу серед лісу, який стрімко наближався. «Господи, я можу розрізнити марку їхніх ключок», - нібито сказав хтось із пасажирів. Байка, напевно. Він швидше сказав: «Господи, помилуй мене, грішного».

Так вони падали до самісінького торця смуги на закинутому аеродромі Гімлі. Квінтал, який уже зробив усе, що міг, дивився з висоти двох метрів на Пірсона, який сидів за штурвалом і постійно переводив погляд з висотометра на спідометр і на смугу внизу. Квінтал хотів запитати, чи бачить Пірсон людей і машини на смузі, але не став відволікати – у них був тільки один шанс сісти. Зрештою, наразі існувала більша проблема – у режимі ковзання вітрогенератор майже не працював. Невідомо було, чи встигне він генерувати достатньо енергії, щоб гідравлічна суміш повернула літак в горизонтальне положення до того, як вони торкнуться землі.

АЛЕ-9: Але вітрогенатор виконав завдання. За кілька секунд до посадки, майже над торцем смуги, Пірсон вирівняв літак. Він вибрав ширшу частину смуги з двох, розділених металевим відбійником. Її вони й торкнулися основною стійкою шасі, на швидкості 320 км/год. Це на 70 км/год більше від нормативу, але не смертельно – у грудні 1988 року в Одеському аеропорту білоруський екіпаж приземлив Ту-134 на 415 км/год, встановивши світовий рекорд, і всі вижили.

Пірсон не міг гальмувати реверсом двигунів, і не міг випустити інтерцептори на крилах. Тому він вичекав секунду, щоб колеса основної стійки шасі добре зчепилися з землею, зменшивши швидкість хоча б на десяток-другий км/год - і натиснув гальма. Кілька шин лопнули, але загалом шасі тримало. Вони котилися вздовж короткої смуги, прямісінько на купу сімей автолюбителів, які застигли з пластиковими скляночками в руках, коли велетенський планер в жахаючій тиші упав посеред аеродрому і став насуватися на них. Хтось устиг відбігти, але решта додивлялася ролики, де перед очима за кілька секунд проходить усе життя.

АЛЕ-10: Але в цей момент вага літака перемістилася на носову стійку шасі, яка так і не стала на замки і, звичайно ж, негайно зламалася. «Боїнг» із гуркотом упав на живіт і став ковзати, розкидаючи сніп іскор довжиною 100 метрів. Півкілометра, 600, 700, 800... Металевий бар’єр, який розділяв смугу, і купа автолюбителів за ним стрімко наближалися до пілотів, які висіли у своїх поясних і плечових ремінних системах.

АЛЕ-11: Але Пірсон контролював вимушену посадку, застосувавши посилене гальмування на правих колесах основної стійки шасі - так, щоб гондола правого двигуна уникнула зіткнення з металевим бар’єром посеред смуги.

Проковзавши таким чином близько кілометра, літак зупинився за 30 метрів до автомобілів і їхніх власників. І загорівся. З-під фюзеляжу повалив чорний дим, і екіпаж кинувся рятувати пасажирів, щоб ті не задихнулися у своїх кріслах. На дні паливних баків залишалося ще купа палива, до якого не могли дотягнутися насоси, але яке могло прекрасно горіти і вибухати. Час ішов на секунди.

АЛЕ-12: Але тут у справу втрутилися автолюбителі. Відійшовши від шоку, вони набігли зі своїми малюсінькими вогнегасниками і... загасили вогонь. Тим часом стюарди викинули гумові надувні трапи – і евакуювали пасажирів.

Внаслідок цієї драматичної пригоди НІХТО не загинув. Єдині ушкодження типу вивихів зазнали деякі пасажири з тих, що евакуювалися через кормовий трап. Він виявився занадто крутим, оскільки носова частина без стійки стала нижчою.

І все. Пасажири відпоювалися і віддихувалися, Пірсон пішов дзвонити в офіс «Ейр Канади», а картингісти продовжили свої перегони.

Через два дні відремонтований «Боїнг» повернувся на материнську базу. Після ремонту вартістю близько $1 млн. літак був повернутий до строю. 24 січня 2008 літак був відправлений на базу складування в пустелі Мохаве.

Пірсон зараз на пенсії, іноді літає на маленькому приватному літачку. Квінтал відлітав другим пілотом на «ербасах» і повернувся на «Боїнг-767» в ранзі КПС. Іноді він літав і на бортовому номері 604, який в «Ейр Канада» називають не інакше як «планер Гімлі» (Gimli Glider).

В останній шлях на базу списаних суден «планер Гімлі» відправили все ті ж Пsрсон і Квінтал. Плюс три бортпровідники з того рейсу. Тепер, до речі, цей списаний «Боїнг» цілком можуть купити наші Українсько-Середземноморські авіалінії.

Єдині, хто озлобився на цю історію зі щасливим кінцем (і правда, чого б ото 69 людей мали гинути через різницю в метричній системі?) – це ремонтники «Ейр Канада». В той липневий день 1983-го року їх відірвали від вихідних, зібравши у зведену бригаду, посадили у вантажівку і відправили на базу Гімлі. Але посеред лісів Манітоби в них... закінчилося пальне.



«Осокорківський планер» СССР/RA-87541
«Осокорківський планер» СССР/RA-87541
P.S.: За cім років до Gimli Glider у Києві був свій – Osokorky Glider.

В 1976 році Як-40 з бортовим номером №87541, виконуючи рейс Каунас-Київ, перетворився на планер, після того, як бортмеханік вимкнув двигуни, випадково зсунувши важелі управління двигунами униз, в положення «СТОП».

Оскільки літак був низько – заходив на Жуляни – в екіпажу не було часу шукати резервний аеродром. Вони спланували куди бачили – до Дніпра, і успішно сіли на болоті в районі Осокорків, де в ті часи навіть дач не було.

Що найприкольнішне – «осокорківський планер» ДОСІ експлуатується – російською компанією «Польот».

Якщо ви помітили в тексті орфографічну помилку, виділіть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter

 

 
Share/Bookmark
 
Loading...
Публiкацiї за темою «Авіація»:
 
  
Публікації:

Останні новини:

Популярні статті:
 
 

Історія має свою правду, легенда - свою”
Віктор Гюго

 
Подорожуйте Україною комфортно і без обмежень!
 
Опитування:

Україна сьогодні -
Окупована країна
Незалежна і самостійна
“Бананова республіка”
Час покаже







 

 
Яндекс цитування Internet Map Счётчик тиц и PR Український рейтинг TOP.TOPUA.NET

© АРАТТА. Український національний портал. 2006-2017.
При передруці інформації, посилання на www.aratta-ukraine.com обов`язкове.